随着微信软件、专车等互联网促成的新形式、新的业态对传统出租车行业的影响渐渐显出，出租车与“专车”之争呈现出愈演愈烈的态势。与此同时，出租车司机也奇特对份子钱等有有所不同观点。拒绝接受21世纪经济报导记者专访的多位专家及政府人士指出，出租车行业目前不存在的争议，应当沦为整个行业进行改革和超越独占的契机。

　　本报记者刘东进修记者王川上海报导　　转入全面深化改革的关键年，出租车改革却忽然车站在了“风口浪尖”。　　随着微信软件、专车等互联网促成的新形式、新的业态对传统出租车行业的影响渐渐显出，出租车与“专车”之争呈现出愈演愈烈的态势。

近期，有数北京、上海、南京等多个城市相继宣告“专车”违法或对其展开取消及整治。　　与此同时，人民日报、新华社等媒体却屡屡发文，谴责出租车行业中不存在的重堵不重疏、治标不治本，靠独占利益存活等深层问题。　　其中，新华社1月10日发文称之为，扫除出租车行业独占各方早已敦促多年，却如期不知进展。

如今的对立，是多年顽疾的愈演愈烈，但也是行业改革的契机。与百姓上下班息息相关的出租车行业，在民意期望和各方围观下，不该再行推迟。　　拒绝接受21世纪经济报导记者专访的多位专家及政府人士指出，出租车行业目前不存在的争议，应当沦为整个行业进行改革和超越独占的契机。

改革可以采行“负面表格”等模式，限制行业管理制度，超越出租车行业中不存在的独占及授权经营，并逐步减少出租车个体经营的数量。　　起因：“专车”争议　　微信软件、专车等新的方式和新的业态，对传统出租车行业的冲击日益显出，近期则有愈演愈烈的态势。　　目前，上海早已搜出的没运营资质的“专车”数量在20辆左右，其中，除了专车司机受到行政处罚外，运营公司也将接到上海交通执法人员总队出示的罚单。　　上海市涉及部门对外界具体回应，专车服务无法重新加入正规化出租车序列，上海市实施出租车总量掌控，目前上海出租车额度50000多辆，早已多年没新的额度派发。

而要正式成立一家出租汽车公司，必需首先获得车辆额度，没额度就没资质。　　官方的态度是，对于“专车”运营否违法只看车辆属性，行驶证上没营运资质的就是黑车，而对于专车司机的资质问题，上海市交通委回应，正在研究专车司机的资质问题。　　记者找到，上海并非个例，从去年年底开始，早已相继有北京、沈阳、天津、南京、杭州、重庆等多个城市早已进行针对专车的“整治”甚至对其展开取消。

　　1月6日，北京交通执法人员总队具体回应，由滴滴、慢的、忧步、不易到用车等获取的专车服务科变相黑车，并将大力压制用手机软件等专门从事非法运营的车辆。　　交通部回应则公开发表表态称之为，认同“专车”这一创意业务对符合运输市场高品质、多样化、差异性市场需求具备大力的起到，专车是创意模式，但是禁令私家车终端平台展开专车运营。　　背后：出租车数量严重不足　　出人意料的是，“专车”之争却引起了对于出租车运量以及出租车行业改革的注目，整治、取消的背后仍具有强劲的市场需求。

　　回应，发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对21世纪经济报导记者回应，“专车”服务应当说道受到了一定的青睐，但要看见这个问题虽然展现出是在“专车”上，但实质上根源还是在出租车上，人们在出租车上的市场需求无法获得符合。　　中国政法大学中欧法学院教授王军也回应，在很多城市，出租车行业的管制有诸多不合理之处，早已无法符合现有交通市场需求。更加应向大局着眼，引领新技术对租赁行业加以补足。

　　以上海为事例，上海2013年的常住人口为2415.15万人，而上海的出租车数量为49603辆（截至2014年6月）早已多年没新的额度派发。此外，上海出租汽车平均值运距从上世纪90年代大约5公里减少至2013年的7.1公里，10公里以上车次占到总服务车次比例从严重不足10%提升到20%。运距的快速增长造成出租车运转周期逆宽，供应变得严重不足。

　　公开发表资料表明，目前全国出租车运营模式主要有三种，一是上海模式，即“公车公营”，出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营，公司则从政府取得经营权，公司负责管理出售车辆、聘用司机，公司和司机是雇用关系，出租车司机的收益则由底薪+营收提成包含。　　二是温州模式，即“个体经营”，这种模式也是国外广泛所使用的模式。

　　第三种是北京模式，即“产权和经营权分离出来”模式，出租车公司从政府部门取得出租车经营权，司机则出资购车，分担运营费用，按月给公司交纳管理费。目前，全国80%的地区都在使用北京模式，司机不仅要出资购车，分担运营费用，还须要每月给公司交纳3000-5000的份子钱。

　　授权经营以及严苛的管理制度标准造成供需不均衡，使得“专车”不应市场需求而生，但在出租车授权经营的模式下，专车要想要发展壮大车辆队伍，在牌照容许下也很难构建。　　上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇公开发表回应，面临受限的城市道路资源和市民上下班市场需求，专车的经常出现也给交通主管部门明确提出了挑战，这不会更进一步推展优先发展公共交通的脚步。　　司机：份子钱过低　　一方面是出租车数量严重不足，但另一方面，出租车公司却回应利润大幅呈现出上升趋势，21世纪经济报导记者早已随机专访了多位出租车司机，过低的“份子钱”，收益不低，没假期，被迫他们减少运营时间，以取得更高的收益。　　“在你上车之前，我刚停在路边睡觉了两个小时，”1月8日，上海一名本地出租车司机对21世纪经济报导记者回应，据他讲解，在上海一台出租车一般由两人负责管理，进一天睡觉一天，在份子钱的压力下，为了多提供收益，往往尽可能缩短运营时间。

　　“我们基本上是进一天于隔年一天，但是进24小时实在太累官，一般不会早上6点半左右车上，凌晨一两点再行回来”，1月15日， 强劲长成租车公司司机周文（化名）也告诉他21世纪经济报导记者。　　周文说，刚刚沦为出租车司机的时候要交还租车公司5000元押金。现在一个月能赚到到六七千左右，份子钱则是每月五千多。

也有的司机一个月能赚到一万左右，“但是很累，身体要好，还要不会经商”。　　“公司说道亏本，但是我实在怎么也会亏本。一台车买了6万多，一年的份子钱就可以卖一台，一般一台车进五年多一点，所以出租车公司的收益是个谜，我们也不告诉。

”周文说。　　经审核调查数据表明，上海市被监审的8家出租汽车企业，2013年平均每车每月营业收入8025元，净利润641元。上海四大出租车公司发布的数据表明，以一辆双班车计算出来，每月固定收入“份子钱”8200元，但要缴纳两名司机的四金、工资福利，还有车辆保险费、保险、年检、场租、税金等费用。

所有开支要占到份子钱的96%。　　上海强生出租车有限公司营运业务部经理周闻华在此前举办的上海出租车价格听证会上回应：“目前的状态就是4%盈利，每年总有2%到3%的幅度在上升”。据介绍，8年来，上海出租车的份子钱早已4次上调。但人力成本和物价却仍然在涨。

上海海博出租汽车有限公司副总经理蒋华康则回应，刚性成本在大幅下降，企业深感困难重重。　　而对于运价下跌，拒绝接受专访的出租车司机回应，运价提高只不过对他们收益的影响并不大，“上涨运价之后，份子钱估算也要随之下跌”，一名出租车司机极为笃定地对21世纪经济报导记者回应。

　　尽管出租车公司和司机都回应各有苦衷，但对乘客而言，运价下跌服务并没随之提升，此外，出租车行业不存在的拒载、不打表格、服务态度劣等弊端已被诟病很幸。一名访谈的出租车司机也向21世纪经济报导记者坦白，以前的出租车司机，看见乘客拿着行李，是要等候拜托放在后备箱去的，现在整个行业的服务早已比以前劣很多，反而专车能做服务更佳。　　专家：超越独占，重返个体　　拒绝接受21世纪经济报导记者专访的多位专家指出，出租车行业目前不存在的争议，应当沦为整个行业进行改革和超越独占的契机。

　　王军指出，出租车行业不存在政府的行业区分和授权经营，使得坚决行业维护沦为惯性，调整艰难。　　中国城市中心综合交通研究院院长张国华撰文认为，出租车支撑着部分公共服务职能。

基于公共福利安全性、平稳的考虑到，同时为确保多数消费者可取得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全性标准管制。　　刘斌建议，应当采行负面表格管理的方式，放松出租车行业管理制度，原作适当标准，这样有助构成动态循环，最重要的是对于运营期间的监管，还包括合法性、安全性展开监管。

　　而扫除独占之后的方向，可以是个体化经营。　　叶青对21世纪经济报导记者回应，现在的问题是，如果把制度新的拆掉来新的思维，那么这个新的框架是什么。他指出，出租车改革的众多方向还是应当重返个体，必要地减少个体经营。　　“比如说一个人享有四五万块钱，他不愿转入这个行业，车也需要自己卖，经营风险也可以自己分担，那么他不愿进多久就可以进多久。

我指出如果把出租车个体经营作为一种全民创业的案例来看，我实在并会出有什么大事，反而有可能获得很好的效果。”叶青举例说道。

　　叶青指出，这种模式的问题是政府必须考虑到如何从出租车公司买下经营资质，要把之前的经营指标拿回去，通过全民创业的形式减少个体经营的比例，甚至逐步把“份子钱”增加或去除。　　因此，出租车公司并不是必需要不存在的，改革所倡导的“扁平化”，只不过可以舍弃公司这一层级，扁平化运作的成本低于，效率最低也最半透明。

“筹办出租车公司与一般公司的经营大不一样，想要办法多拿经营牌照，聘用司机，认车不认人，有车就有‘份子钱’，这不仅使得出租车公司只赚到不赔，而且把风险都转嫁到出租车司机身上。因此，意味着减少‘份子钱’，而不改革出租车运营体制，是治标不治本的。

”叶青说道，国家层面应当回应给与注目。　　刘斌也对21世纪经济报导记者回应，出租车行业只不过与剪发、早餐等行业类似于，以个人经营为主体的行业，它不一定必须大的公司的组织模式，当然大的公司的组织模式，也有可能需要存活，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去助长这种个体经营的生产模式。

　　政策：“份子钱”逐步断裂　　目前，对于出租车“份子钱”等经营机制早已逐步开始断裂。　　据报，江苏省交通厅副厅长汪祝军在1月14日的一次公开发表谈话中透漏，省各有关部门正在研究协商出租车“份子钱”的透明化。

　　辽宁则更进一步，1月14日，辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议在沈阳举办，《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案第三次审议稿）》缴受到注目。草案就完备既有出租汽车经营权的配备等方面，明确提出了修改意见。　　该草案第二次审议稿中的条款，“追加出租汽车运营服务经营权实施使用权有限期用于制度，明确用于期限由市人民政府确认”，“使用权获得的出租汽车运营服务经营权不得出让”等内容以求保有。

　　同济大学交通运输规划与管理系副主任吴娇蓉对21世纪经济报导记者回应，就“份子钱”而言，是有一些前提条件的，这些前提条件造成了现在份子钱这种现象的不存在，要弄清楚这些前期条件否合理和合法，这一问题也就能解决问题确切。　　此外，兰州、甘肃、河北等地陆续实施新的客运出租车管理条例，对出租车企业的发售机制展开更进一步完备，《兰州市客运出租汽车管理条例（草案）》，当出租汽车客运企业违反规定的六种情况时，将有可能毁掉经营权。

　　叶青对21世纪经济报导记者说道，携同“专车”的冲击，再度辩论出租车体制改革，其背景早已与前大不相同了。出租车体制改革的时机已成熟期。不论怎么改为，新的出租车管理体制要让管理公司、司机、消费者的利益最大化，构成一种风险共计担机制。

　　他建议，湖北的“襄阳模式”有一点推展。即出租车由公交出租车公司统一出售、统一经营，对驾驶员展开公开发表聘用并签定劳动合同，驾驶员是名副其实的公司员工。

同时实施工资式待遇。对聘用的出租车驾驶员按照考核业绩派发工资，并实时实施“五险一金”，确保出租车驾驶员权益。

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